Un bateau. Oui mais lequel ?

Nos différents stages réalisés pour la plupart chez Macif Ecole de Voile à Marseille, puis les locations estivales se sont faites sur des monocoques de 40 à 45 pieds Gib’Sea, Dufour, Sun Odyssey. Ces unités manœuvrantes au comportement marin irréprochables avaient pourtant un gros défaut, le confort à bord qu’il soit en mer ou au mouillage. En mer, dès que les conditions de navigation sont difficiles, la descente dans le carré peut devenir une vrai punition pour les équipiers mal amarinés. On les voit remontés blêmes, le cœur au bord des lèvres. Même si la hauteur sous barrot est acceptable, l’accès à certaines banettes impose un petit exercice de contorsionniste. En mer comme au mouillage, le cockpit offre peu de place pour les repas et une cambuse exiguë. Et la gîte ! Une navigation au près avec un mer hachée transforme votre frêle esquif en une véritable lessiveuse fatiguant rapidement l’équipage. Cependant, votre bateau remontera bien au vent. Ces contraintes sont parfaitement acceptables sur « day-boat » voir une semaine de navigation entre copains. Par contre, à nos yeux elles ne le sont pas pour une famille qui passera plusieurs mois sur son bateau. Et il y aurait encore beaucoup d’avantages et d’inconvénients que nous pourrions lister sur les monocoques.

Mais le nombre inconvénients étant plus importants que les avantages, nous nous sommes tourné vers les catamarans. L’expérience débute en mai 2016 avec un stage sur catamaran, spécialisation manœuvre de port dans la bassin du vieux port de Marseille. Le cadre est superbe. J’ai été bluffé par la facilité à dompter ce cata deux fois plus large qu’un mono. Barre bloquée, les manœuvres se font d’une seule main avec les commandes moteur pour arriver au bord du ponton tout en douceur. Dans un espace réduit la bateau pivote sur lui-même. Un vrai sentiment de sécurité si ces arrivées se font avec un équipage pas toujours habitué. Au mouillage le cockpit devient un vrai lieu de vie : spacieux, accessible de plein pied depuis le carré avec des larges banquettes il accueille tous l’équipage et bien plus pour l’apéro. Pour madame, une exigence.

Et en mer ? J’avoue que j’avais des aprioris négatifs sur le comportement marin de ces unités lourdes et massives. Au près, certains cata sont pataud, mais d’autres modèles ont des performances très honorables. N’attendez pas à avoir des sensations à la barre encore moins avec les systèmes hydrauliques. Le pilote automatique deviendra vite votre meilleur ami. Attention à ne pas être sur-toilé, le gain en vitesse n’est pas évident mais la sécurité et le confort n’en seront que meilleurs. Enfin, si au près il remonte un peu moins bien qu’un mono, le cata est très performant au portant. Sous gennaker ou spi il surclasse tous ses concurrents.

Alors le choix est fait, ce sera un cata, mais reste à choisir le modèle et le mode d’acquisition.


Quel chantier ? Quel modèle ? Où trouver la perle rare ?

Nous avons passé des heures à lire tous ce qui nous passait sous la main en magazines, blog, sites de tout poils, à visiter des salons ; Le Canet, La Grande Motte, Paris afin de nous faire notre idée sur le marché du catamaran en France. Des questions se posent : Quel chantier, quel modèle ? Acheter ou louer ? Quel est le budget ? Comment financer ? Vers qui se tourner ?

Tout d’abord : Acheter ou louer ? Les propositions de location sur un an sont très rares. D’une part, elle sont limitées très souvent à 10 mois, le loueur voulant récupérer son bateau pour optimiser sa saison estivale en Europe. Nous n’aurions pas eu la liberté de la date de départ, ni de retour. D’autre part, le budget est prohibitif. Il était hors de question de dépenser 60 à 70.000 € en location.

La location étant exclue reste à analyser le marché des cata d’occasion. Se posent alors trois questions primordiales. Comment bien acheter ? Bien revendre ? Et quelle décote allons nous subir après une année d’utilisation intensive ? Les deux premières sont liées. En effet, s’orienter sur un modèle très disponible type Lagoon, Bavaria, Fountaine Pajot, … permet de négocier un tarif d’achat accessible. Par contre, la revente est problématique (il y a pléthore de modèles sur la marché) et les délais peuvent être importants. D’autre part, outre l’aspect financier ces cata de grosse série sont lourd, peu rapides, remonte mal au vent. Ainsi, j’en arrive à la 3ème question, ils subissent une décote importante à la revente. La recherche s’est ainsi orientée sur les modèles pour lesquels le marché était restreint, les qualités techniques reconnues, le prix accessible, une unité disponible. Bref, la quadrature du cercle.

En mai 2016, nous avons obtenu notre premier rendez-vous avec le chantier Outremer Yachting à la Grande-Motte. Ce chantier dispose d’un service de broking des modèles d’occasion des différentes générations sur les 38/40, 45, 50 et 55 pieds. Nous avons rencontré Pierre Delhomeau, un transfuge de Nautitech. On sent immédiatement que les gènes Outremer coulent dans ses veines. La première visite a été consacrée à une visite des ateliers de fabrication car pour acheter un bateau il faut parfaitement comprendre comment il a été conçu et comment il est fabriqué. On est à l’opposé du taylorisme, peu de bateau dans l’atelier peu de machine mais toute une fourmilière de spécialistes qui s’affairent à construire ces magnifiques bateaux. Des centaines d’heures de travail à la main, un soin extrême apporté à chaque étape. Ça fait plaisir de voir en France des entreprises qui maintiennent ce haut niveau de qualité qui ne pourrait pas s’externaliser. Après une demi-journée de visite notre interlocuteur ayant compris que nous n’étions pas les visiteurs d’un jour, le contact a été maintenu. Nous avons régulièrement échangé sur les bateaux à la revente afin d’obtenir les informations nous permettant de faire le bon choix au le bon moment.

Pendant un an, de mai 2016 à mai 2017 nous avons suivi les mises en vente des unités d’occasion. D’abord, il y en a très peu dans chaque catégorie. Favorable pour les vendeurs, cela devient compliqué pour l’acheteur qui doit saisir l’occasion sans attendre. D’autre part, les prix sont peu négociables et le marché est bien tenu par le chantier qui profite des achats-reventes pour assurer son activité. Le « juste prix » proposé permet de s’assurer d’une bonne opportunité de revente. Les décotes sont très faibles après 5 à 7 ans pour peu que le budget de travaux avant le départ et d’entretien courant soit alloué (entre 5 et 10% du prix d’achat).


25 juillet 2017 visite et …

C’est ce 25 juillet qu’une visite est organisée pour voir un Outremer 45 de 2008 rentré quelques jours plus tôt d’une boucle atlantique. Le chantier nous avait adressé auparavant l’inventaire complet ce qui nous a permit de préparer un support de visite et une liste abondante de questions techniques. A notre arrivée, la bête était hors de l’eau, son propriétaire s’affairait à décaper au karcher les restes de l’antifouling des œuvres vives avant une nouvelle application.

Après une visite qui dura toute la journée ce fut l’heure du bilan. Les « pour » : le modèle 45 pieds correspond à notre recherche, c’est une version 100% chantier, gréement, voiles, traitement anti-osmose, cartographie sont très récents, le prix est dans notre budget, il est disponible. Les « contre » : des travaux sont à prévoir, grosse révision moteur, vaigrage intérieur à suivre, gel-coat à rajeunir. Rien de grave, mais beaucoup de petits détails qui sont l’œuvre d’un entretien régulier.

Nous entamons une négociation avec l’intermédiaire du broker. Après avoir obtenu 10.000 € sur le prix, nous convenons de signer un compromis sous conditions suspensives notamment une expertise faite à la demande de l’acheteur ne devant pas déceler de vice majeur et une place de port sur la Grande-Motte ou Port Camargue  jusqu’en juillet 2018 (ça vaut de l’or…) . Nous quittons la Grande-Motte et partons naviguer en Grèce heureux d’avoir trouver notre nouvelle « maison sur l’eau« .


25 septembre 2017, expertise.

Comme prévu dans le compromis, nous mandatons une expertise pour une auscultation complète du bateau convoité. Parmi les contacts donnés par la chantier, notre choix s’oriente évidemment vers un expert agréé Cesam car cet organisme est reconnu par les assureurs qui peuvent sur étude du rapport accorder des garanties et valeur agréée évitant ainsi, pour un durée donnée, toute discussion en cas de perte totale. Nous confions cette mission au cabinet C-MED à la Grande Motte et un rendez-vous est convenu avec Hervé Leconte. En complément, nous avons demandé qu’un prélèvement des huiles moteur soit réalisé pour analyse par un laboratoire spécialisé. Le monde est petit, car Hervé connait parfaitement ce n°34 du chantier pour en avoir été le propriétaire entre 2013 et 2016. Nous débutons cette expertise à 8h30 par une revue des factures des travaux réalisés par le vendeur et son prédécesseur. S’en suit la sortie de l’eau pour une inspection méticuleuse des œuvres vives, dérives, safran, hélices, anodes, … Après remise à l’eau, c’est une montée au mat qui permet une vérification complète du gréement avant le passage aux moteurs. La suite de la journée se passe à l’intérieur du bateau, fonds, crash-box, cloisons, réseaux eaux, réseaux électrique, production d’énergie, électronique de navigation rien n’est oublié. La journée se clôture par une sortie en mer.

Nous avons profité de la connaissance qu’avait Hervé de ce bateau pour collecter un maximum d’information sur toutes les interventions, travaux, adaptations antérieurs et ainsi réaliser un carnet de suivi. Nous avons aussi lister tous les travaux plus ou moins importants à faire avant notre départ, et la liste est longue.

La semaine suivante, le couperet est tombé. Le retour des analyses d’huile confirme la présence de traces infimes de silice dans l’huile du mateur bâbord. Cela est sans incidence et classique sur ces moteurs in-board. Par contre, l’huile du moteur tribord comporte des traces importantes de liquide de refroidissement et de particules métalliques. Le moteur est déposé pour un remplacement du joint de culasse ou au pire un remplacement du bloc moteur. Ces dommages constituant un vice majeur la réparation est à la charge du vendeur. Il en est de même pour d’autres constats qui représentent un risque pour la sécurité du bateau et son équipage tel que le remplacement d’une goupille de ridoir, la révision de la survie, la vérification du circuit de refroidissement du moteur bâbord, la suppression d’un point bas sur le conduit d’échappement de chaque moteur.

C’est après réception du rapport d’expertise qu’un avenant au compromis est signé pour rappeler les travaux ci-dessus réalisés par le vendeur. En conclusion, il est impératif de faire réaliser une expertise complète d’un bateau acheté et surtout ne faites jamais l’économie des analyses d’huile moteur. 150 € d’analyse sont préférables au remplacement d’un bloc moteur complet.


4ème trimestre 2017.

Le bloc moteur tribord déposé permet un diagnostic complet. La culasse présente une trace de fissuration preuve d’un fonctionnement avec un mauvais refroidissement. Le résultat est sans appel : remplacement de la culasse (au frais du vendeur). Le chantier annonce un coût de 6.000€.

Plusieurs questions se posent immédiatement à nous. D’une part le remplacement de la culasse est-il fiable ? Ne faut-il pas opter directement pour le changement du moteur ? D’autre part, un catamaran étant équipé de 2 moteurs : quid du moteur bâbord. Car remplacer un moteur sur 2 (âgé de 10 ans) est-il techniquement et économiquement acceptable ?

A la première question notre réponse est négative et c’est sans appel tant pour des raisons de sécurité en navigation hauturière que pour les frais de révision qui risquent de monter en flèche. Comme le disait Jacques Chirac « Les emmerdes ça vole toujours en escadrille ».

Sur les conseils de Pierre Delhomeau de Grand Large Services – Outremer nous profitons des conditions tarifaires du Nautique pour obtenir un devis de remotorisation intégrale. L’enveloppe est tout de même de 18.000 € ! Mais on se rassure en se disant que cela nous revient à 12.000€ après cote-part du vendeur et que cette remotorisation intégrale apporte du surcote de 10.000€ à notre bateau. Sans compter les économies sur les frais de maintenance des premières années. Ces travaux sont planifiés pour la dernière semaine de février 2018.

Les dernières semaines de 2017 sont consacrés à différents travaux : remplacement de la boite à douche tribord par une pompe avec bouton de commande, peinture des fonds, remplacement des amarres, nouvelle ancre Spade 20 kg, nettoyage intégrale des coffres, déhoussage et nettoyage des matelas coussins de cockpit, installation d’une station météo, remplacement des membranes de dessalinisateur, remplacement de tous les joints des WC tribord et bâbord.

Une remise à niveau de l’armement de sécurité débute après un inventaire détaillé des existants : révision de la survie, remplacement des extincteurs et fusées périmées.


1er trimestre 2018.

Nous profitons de la trève hivernale pour des travaux intérieurs tels que la remise en peinture des fonds et des deux soutes à voiles dans les pointes avant, la rénovation d’un placage bambou dans le carré, la pose de spots à Led bi-couleur blanc/rouge dans le carré pour un meilleur confort lors des navigations de nuit.

Les trampolines sont remplacés par une maille plus large de 30×30 en 5mm d’épaisseur.

Le carénage est fait fin février dans des conditions climatiques exceptionnellement rude, un froid jusqu’à -4°C et 30 cm de neige compliquent le travaille des prestataires.  Cet épisode de froid de courte durée aura un peu retardé les travaux commandés.

Cédric est venu deux jours assister le captain dans les travaux d’antifouling. Dès la sortie d’eau un mélange d’eau et de javel est projeté sur les œuvres vives pour faciliter le décollage des algues. Trente minutes plus tard, décapage au jet haute pression. Toutes les algues et les restent de l’antifouling précédent se retrouvent au sol. La pose des rubans de masquage est faite immédiatement après séchage. Nous avons appliqué au rouleau deux couches d’un antifouling Nautix Pro semi érodable bleu foncé. Une troisième couche est passée sur la ligne de flottaison, les dérives, safran, embases, … L’opération a duré deux jours avant l’arrivée de la neige qui bloqua le chantier pendant 48 heures. 20cm à la Grande Motte du jamais vu depuis 20 ans.

Le carénage à durée 10 jours pendant lesquels plusieurs techniciens sont intervenus. Grand Large Service (Outremer) avait en charge le remplacement d’un ventilateur solaire sur le roof, les habillages de 2 hublots circulaires, la reprise de gelcoat de la dérive tribord, le remplacement des galets de la porte coulissante du cockpit.

Carène Service a déposé le second moteur avant la remise en peinture des deux cales moteur. Les hélices tripales, anodes et embases sont déposées pour un nettoyage complet. Nous en avons profité pour remplacer les joints spi des embases. Des modifications ont été faites sur les prises d’eau de mer des moteurs et suppression des crépines qui étaient montées à l’envers. Les nouveaux moteurs ont été remontées des Yanmar 3YM30AE de 29cv à 3 cylindres par injection indirecte.


4 formations.

Le capitaine s’est inscrit à 4 formations au printemps 2018. J’ai choisi EFT (Escale Formations Techniques) qui propose différents modules de 2 journées sur la Grande-Motte. L’inscription via STW (Sail the world) permet d’obtenir une remise en qualité de membre de l’association.  Elle sont ouvertes à tous publics sans pré-requis techniques.

Mécanique des diesels marins :

1ère formation suivie, elle se déroule sous la direction d’Alain Rocard, dans un bus transformé en atelier avec deux moteurs Volvo et Yanmar sur bancs pour les différents exercices. Je n’avais aucune compétence en mécanique. La formation débute par une explication détaillée des différents circuits ; eau de mer, refroidissement, gasoil, échappement et des différents périphériques filtre à eau de mer, waterlock, décanteur, tableau de commande, etc. L’avantage des moteurs marins contrairement à nos voitures modernes c’est que l’absence d’électronique permet à un profane de comprendre son fonctionnement et réaliser un entretien. Je suis désormais apte à changer un rouet de pompe à eau, réaliser un hivernage, changer les filtres, changer un injecteur, régler les culbuteurs. Les explications d’Alain sont simples, ses conseils sont indispensables avant un départ en grand voyage. A l’issue de ces deux journées, j’ai couru dans les cales de mes moteurs je comprenait « enfin » à quoi j’avais à faire. J’ai relu le livre acheté sur le sujet, tout devenait simple, logique. Je garde précieusement les notes de cette formation.

Electricité marine et autonomie énergétique

La 2ème formation, suivie dans la foulée, est aussi dispensée par Alain Rocard. Mes notions d’électricité remontaient au lycée. J’en étais resté à P=UI et U=RI. Sur 2 journées nous avons fait le tour des principaux organes électriques ; le parc de batteries, l’alternateur, la sonde de température, la sonde de pression d’huile, la chargeur, le répartiteur, le guindeau, les régulateurs. Les schémas de câblage sont testés pour ces composants. A l’issu de ce stage je pouvais redémarrer un moteur avec un simple câble d’un mètre et faire face de quelques type de pannes électriques sur un moteur.

Météo marine hauturière

3ème round, cette fois avec Michel Melnet de Searout qui fait du routage météo son métier. Nous débutons par une explication des phénomènes météo à l’échelle de la planète. Puis vient le mode d’acquisition des informations, cartes, fichiers grib. Quelles sont les sites fiables, comment procéder aux requêtes à terre ou en navigation hauturière. Vient ensuite une longue explication sur la lecture et l’analyse des différents documents collectés afin de préparer sa route en comprenant l’évolution de la météo sur zone.

Sécurité et survie en mer

4ème et dernière formation programmée, la sécurité avec Laurent Marion. On se jette à l’eau dès le matin du 1er jour en combinaison de survie. Un radeau de survie est percuté, nous inspection son contenu et testons son retournement. L’après-midi, nous partons en mer réaliser plusieurs tests d’homme à la mer. La réussite de la récupération de l’homme à la mer dépend de l’exécution parfaite et rapide de la procédure et de deux équipements à bord ;  une perche IOR et une rescue-line. La matin du second jour nous révisons tous les équipements à bord qui présentent un risque ou nécessitent une surveillance régulière. En clôture de cette formation déclenchement de feux de détresse, extincteurs, fusées parachute.

En conclusion, ce programme de formation m’a paru plus qu’indispensable avant une navigation hauturière. Je conseille fortement ces modules. La préparation du bateau en a été fortement influencé ; re-motorisation, équipements de sécurité et de communication.

La rédaction du « guide du skipper et des équipiers » compile nos expériences des précédentes navigations, les informations du chantier de construction, les préconisations d’un précédent propriétaire d’Atlantide, plusieurs mois de préparation et ces 4 sessions de formation.